开启 L2/L3 自动驾驶辅助功能撞了人，到底是谁担责？

一、L0—L5 自动驾驶的责任分配框架

国家标准 GB/T 40429—2021《汽车驾驶自动化分级》参照 SAE 标准将驾驶自动化分为 L0—L5 六级。对应的责任分配框架可以简化为：

• L0—L2（驾驶员辅助 / 部分自动化）：驾驶人始终是动态驾驶任务的执行者，对事故承担全部驾驶人责任；
• L3（有条件自动化）：系统在设计运行条件内执行动态驾驶任务，但驾驶人仍是"接管义务人"，接管失败或系统设计缺陷可能引发责任分担；
• L4（高度自动化）：在设计运行条件内系统完全负责动态驾驶任务，责任向制造商/运营方倾斜；
• L5（完全自动化）：理论上驾驶人退出责任，由产品方与运营方承担，但目前尚无量产准入。

二、L2 时代："智能辅助"不改变驾驶人责任

L2 级别仅是"驾驶员辅助"，所有动态驾驶任务的责任仍归驾驶人。下列三类典型场景，驾驶人均不能以"系统在控制"为由免责：

• 开启车道居中保持时驶出车道、撞击护栏或其他车辆；
• 开启自适应巡航时未及时刹停，追尾前车；
• 信任"自动变道"指令未观察盲区，导致并线碰撞。

车辆销售环节将 L2 系统营销为"自动驾驶"的，可能构成《消费者权益保护法》第二十条欺诈，但不改变驾驶人对外的事故责任——仅影响事后向厂商追责的内部分配。

三、L3 时代：接管义务与产品缺陷的双线判断

中国 2025 年起在部分城市开展 L3 级智能网联汽车准入与上路通行试点。L3 责任判断遵循两条主线：

1. 驾驶人接管义务：L3 系统在脱离设计运行条件（ODD）前会发出接管请求；驾驶人未在合理时间内接管的，仍按驾驶人责任处理；
2. 系统设计缺陷：若事故发生在 ODD 内、系统未给出接管请求或接管请求时间不足，可能构成产品缺陷，按《民法典》第一千二百零三条向制造商主张产品责任。

实务中证据焦点高度依赖事件数据记录器（EDR）与自动驾驶数据存储装置的提取与鉴定，包括：接管请求是否发出、时长是否合规、传感器输入、系统决策路径。

四、对外赔偿与内部追偿的两阶段路径

事故发生后，对外与对内的责任路径完全不同，必须分阶段处理：

• 第一阶段（对外）：依《道路交通安全法》第七十六条与《民法典》第一千二百零八条，由机动车一方承担机动车交通事故责任，保险公司在交强险与商业三责险范围内先行赔付；
• 第二阶段（对内）：在驾驶人或保险公司赔付后，如能证明事故由自动驾驶系统缺陷引起，可依据《民法典》第一千二百零三条向制造者或销售者追偿，构成缺陷产品的具体类型包括：
• 设计缺陷：算法逻辑、ODD 设定不合理；
• 生产缺陷：传感器装配错误、软件版本错误烧录；
• 警示缺陷：未对 ODD 边界、接管所需时间作充分提示。

五、常见问答

Q1：我开启 NOA、NGP 等"领航辅助"撞车了，能让车企赔吗？

对外赔偿你仍是责任主体。是否能向车企追偿，取决于是否构成"产品缺陷"。建议在事故现场第一时间：①不要 OTA 升级；②要求交警制作完整事故认定；③申请封存车辆并提取 EDR 与自动驾驶数据；④由具有资质的鉴定机构鉴定。

Q2：广告说"自动驾驶"我才买的，事故责任能转嫁吗？

广告内容可能构成欺诈或虚假宣传，可主张《消费者权益保护法》第五十五条三倍赔偿；但事故对外责任不因此而免除。虚假宣传的后果通常体现在追偿金额、惩罚性赔偿的认定上，而非交通事故责任的减轻。

Q3：L3 车辆能不能不持驾照？

不能。试点政策下 L3 仍要求驾驶人持有相应驾照，并在系统提示时承担接管义务。"完全无驾照的乘客驾驶"目前仅适用于完全无人驾驶（L4 以上）的特定区域示范应用。

Q4：自动驾驶事故的车保理赔有特殊规则吗？

商业三责险与车损险按合同条款理赔，通常不会因开启了自动驾驶辅助而拒赔；但条款可能就"非驾驶人操作导致的损失"作除外约定，签约时建议留意。新能源车专属险种对辅助驾驶责任有更明确条款。

Q5：事故后车辆 OTA 升级会影响责任认定吗？

会。OTA 升级可能改写涉案版本的系统行为，影响"事故发生时系统状态"的认定。建议事故后第一时间通过 4S 店或鉴定机构冻结当前软件版本与日志，避免后续追偿时无法还原事发状态。

引用法条

• 《中华人民共和国民法典》第一千二百零三条、第一千二百零八条、第一千二百零九条
• 《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条
• 《中华人民共和国产品质量法》第四十一条、第四十三条
• 《中华人民共和国消费者权益保护法》第二十条、第五十五条
• GB/T 40429—2021《汽车驾驶自动化分级》
• 工信部、公安部等四部门《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》

本文基于 2026 年 6 月 有效法律法规撰写。具体案件需结合事实综合判断，本文不构成具体法律意见。